7月25日至26日，記者受邀參加五菱老友柳州行媒體探訪活動。本以為是一次輕松的老友聚會，誰知是一次特種兵式的安排：頂著38度的高溫，參觀實驗室，走訪新工廠，觀摩三電和混動發(fā)動機生產(chǎn)線，在專業(yè)試車場上試駕，參加技術(shù)分享會......

 

記者試駕寶駿新產(chǎn)品

 

走進靜謐得都有些神秘的工廠和實驗室，看到幾百米長的生產(chǎn)線、空無一人自動運轉(zhuǎn)的車間，記者產(chǎn)生了一種強烈的穿越感，腦海里浮現(xiàn)出30多年以前第一次去五菱出差的情景。

那還是上世紀90年代初的事，記者跟隨當時中國汽車工業(yè)總公司組織的專家團隊參加五菱汽車廠的一個產(chǎn)品技術(shù)鑒定會。說是6字頭的微型客車，其實就是一輛長得酷似神龍富康的兩箱轎車。雖然技術(shù)鑒定順利通過，雖然四大生產(chǎn)線也已準備就緒，但是在五菱、柳州甚至廣西自治區(qū)的各種努力下，五菱上轎車的項目最終也未獲批準，因為當時國家發(fā)展轎車的“三大三小兩微”戰(zhàn)略已經(jīng)明確，不能再開新口子。

這段陳年舊事表明一個事實，五菱汽車從誕生的時候開始，就沒有享受到國家層面的偏愛，對汽車產(chǎn)業(yè)來講至關(guān)重要的政策、資源、地利環(huán)境等關(guān)鍵要素，五菱也基本處于弱勢。

 

向上，是難而正確的選擇

 

無奈之下，五菱只有全神貫注于微車。1982年研制出第一輛微車；1998年微車產(chǎn)銷率先超過10萬輛，成為行業(yè)第一；2006年反超后起的微車勁旅長安，重新奪回微車銷冠；2010年推出一代神車五菱宏光，超過8萬輛的月銷量成為整個汽車界至今無人能逾越的記錄。

就這樣，在一個準入門檻最低的微車領(lǐng)域，五菱筑起了最寬的護城河，“微車之王”成為五菱的另一個代名詞。

不想當將軍的士兵不是好士兵，五菱不愿意止步于“微車之王”的舒適區(qū)，而是選擇了一條更難的路——推石頭上山，向上發(fā)展。2008年，五菱發(fā)布三大戰(zhàn)略，立志成為“乘用車領(lǐng)域強有力的競爭者”，正式吹響進軍乘用車的號角。2010年，全新乘用車品牌“寶駿”發(fā)布，2012年，寶駿乘用車基地投產(chǎn)，2017年，寶駿年產(chǎn)銷破100萬輛，其中寶駿730上市3個月后月銷量就破了3萬輛，延續(xù)了五菱爆款的基因。更為重要的是，寶駿讓五菱汽車的價位從3-6萬元的主力區(qū)間成功向上摸至10萬元的臺階。

但是，乘用車領(lǐng)域水深風大浪急，競爭強度又高了幾個數(shù)量級。2018年，中國汽車市場開始滑坡，中低價位的自主品牌成為重災(zāi)區(qū)，五菱當年的銷量雖然勉強守住了200萬輛大關(guān)，但已開始下降。在隨后的幾年，五菱銷量下滑不斷加速。其中，最為慘烈的就是剛剛首戰(zhàn)告捷的寶駿，從銷量巔峰直線跌落，雖然在2019年曾經(jīng)推出新寶駿試圖尋求突圍，但收效甚微，至2024年，寶駿年銷量跌破5萬輛。

作為乘用車領(lǐng)域的新兵，寶駿大起大落的原因是多方面的。比如與五菱品牌的切割不徹底、品牌定位模糊、對乘用車市場水土不服、消費升級、競爭激烈等等。但在記者看來，最重要的莫過于兩點：一是品牌向上的拖累，多年來在微車領(lǐng)域的輝煌成就讓五菱被深深打上微車之王的烙印，而這個烙印有多深，品牌向上的難度就有多大，正所謂“欲戴王冠，必承其重”；二是體系競爭能力欠缺，雖然在規(guī)模效應(yīng)、成本控制、渠道布局等方面幾乎做到了極致，但與行業(yè)頭部車企相比，在資本、人才、社會優(yōu)質(zhì)資源等方面還是有點先天不足。

對希臘神話中的西西弗斯而言，推巨石上山是眾神給予他的懲罰，但上汽通用五菱卻主動選擇了這種“懲罰”。

 

體系向上，才不會滑落到山底

 

令人欣慰的是，五菱并沒有就此認輸，而是在另一條新賽道上擼起袖子加油干，這就是新能源賽道。

 

五菱NVH實驗室

 

2017年，五菱推出首款新能源車——寶駿E100，為城市短途代步出行提供了全新解決方案；2020年，依托全球小型電動車GSEV平臺打造出現(xiàn)象級產(chǎn)品五菱宏光MINIEV；2022年8月，成為全球最快達成100萬新能源汽車銷量的車企；2023年，布局“一二五”工程（通過一個廣西新能源實驗室的創(chuàng)新引領(lǐng)，加快形成雙百萬產(chǎn)品布局，帶動五個百億級自主產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展）。

近幾年來，五菱以“一二五”工程為戰(zhàn)略牽引，全面開啟了電智化、數(shù)字化、全球化“三化”變革，并取得一系列成果——

用廣西新能源汽車實驗室構(gòu)筑研發(fā)高地。實驗室由八大院士領(lǐng)銜關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)，聯(lián)合超50家一流高校、科研機構(gòu)和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，建立22個子實驗室，以突破核心關(guān)鍵技術(shù)為己任。

用“天、靈、神”技術(shù)體系夯實技術(shù)底座。截至目前，“天·靈·神”技術(shù)體系（由天嶼智造和天輿架構(gòu)組成的“天”系智造模式與架構(gòu)，由靈犀動力、靈眸輔助駕駛和靈語座艙組成的“靈”系智能模塊和系統(tǒng)，以神煉電池為代表的“神”系核心部件與設(shè)計）已經(jīng)申請1517件專利，并在22款車型上搭載。

 

五菱島式智造工廠

 

用智能島智造體系推動智造革命。這次參觀的全球首創(chuàng)島式智造工廠給記者留下了最深的印象。大量的運載平臺自由地來回穿梭，代替了剛性的流水線。據(jù)現(xiàn)場負責人介紹，該智能島式工廠可以通過人工智能不斷自學習優(yōu)化調(diào)度、排產(chǎn)和品質(zhì)監(jiān)控的算法，提升產(chǎn)線生產(chǎn)效率，降低制造成本以及提升制造質(zhì)量。目前工廠車型兼容數(shù)量已達到20個以上，實現(xiàn)制造效率提升30%、單臺降本30% 、物流效率提升80%、自動化率50%以及100%產(chǎn)品全生命周期數(shù)據(jù)追溯等。公司還因此收獲國家發(fā)明專利102項、實用新型專利183項，并產(chǎn)生國家、行業(yè)標準6項。中國工程院院士、國家智能制造專家委員會主任委員李培根稱之為“第三次汽車工業(yè)革命”。

用電動化本地集成、智能化跨界合作、產(chǎn)業(yè)鏈精益協(xié)同的思路，構(gòu)建高效、敏捷、可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。在電動化方面，共引進23家上游企業(yè)落地柳州，三電本地配套率100%；在智能化方面，與華為、卓馭、寧德時代、巴斯夫、博世等頭部企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，集成化開發(fā)規(guī)模效益提升48%；在數(shù)字化方面，拉動上下游供應(yīng)商打通數(shù)據(jù)，產(chǎn)業(yè)鏈質(zhì)量管理平臺覆蓋率100%，協(xié)同平臺SCM覆蓋率100%，助力58家供應(yīng)鏈企業(yè)建立精益生產(chǎn)體系。

 

五菱碰撞實驗室

 

這次媒體探訪活動的主題是“向上·超越”。縱觀五菱的發(fā)展，從建廠時生產(chǎn)動力機械到轉(zhuǎn)產(chǎn)拖拉機，從生產(chǎn)微車到生產(chǎn)轎車和SUV，從燃油車銷冠到新能源車的全面發(fā)力，本身就是一部向上和超越的歷史。

西西弗斯推石頭上山，每次都滑落到山底，但五菱的上山之路卻在曲折中不斷攀升。而且在上山的過程中，五菱的骨骼肌肉練得越來越強壯，推的石頭也變得更大更有分量了。比如這一輪“一二五”工程引領(lǐng)的“三化”變革，推動的不僅僅是一個品牌形象或者產(chǎn)品價格的向上，而是覆蓋了產(chǎn)品技術(shù)能力、制造生態(tài)能力、品牌營銷能力等全要素全方位的體系能力的提升和核心技術(shù)能力的突破。

當體系能力的護城河逐漸拓寬，市場表現(xiàn)便成為一個自然的結(jié)果。“一二五”工程實施以來，上汽通用五菱新增15款新能源車型，貢獻增量150萬輛。在專業(yè)機構(gòu)2025中國新能源汽車新車質(zhì)量研究報告中，五菱宏光MINIEV 斬獲“小型純電動轎車第一名，五菱繽果Plus 獲得緊湊型電動SUV第一名。今年上半年，五菱累計銷量超76萬輛，同比增長18.3％，銷量與市場份額實現(xiàn)雙增長。其中，新能源車實銷41.3萬輛，創(chuàng)歷史新高，連續(xù)6個月保持50%以上的高增長。累計出口12.6萬輛，同比增長17.1％，新能源車出口連續(xù)3個月同比增長超200%。

在新能源和智能化的新賽道上，上汽通用五菱的向上之路漸行漸穩(wěn)。